“¿Calles de quién?” (Whose Streets? en Español)

“¿Calles de quién? El Pueblo Contra los Automóviles.

 

La Batalla del Siglo 20 Sobre Ciudades, Calles y Vías Rápidas”

traducido por Adriana Camarena (Gracias!)

“¿De quién son las calles? ¡Son nuestras las calles!”, gritan los manifestantes bulliciosos al avanzar en oleada de la acera peatonal a la vía pública. Lo cierto es que las calles son nuestro bien público común, lo que queda de él, pero la mayor parte del tiempo estas avenidas públicas están dedicadas al movimiento de vehículos, la mayoría autos privados. Otros usos de las calles son mal vistos, desincentivados por las leyes y normas y por lo que es ahora nuestra “expectativa acostumbrada.” Pregúntale a cualquier conductor que sea impedido por cualquier otra cosa que no sea una congestión de tráfico “normal” y rápidamente denunciaran el uso o bloqueo inapropiado de la calle.

Nos encontramos aquí en la “Conferencia Hacia Ciudades Libres de Auto” para discutir cómo son diseñadas las ciudades, con un interés primordial en redefinir lo que es propio y tradicional con respecto al uso de las calles. Parte del surgimiento de movimientos sociales en ciudades alrededor del mundo que confrontan al auto, ya sea pedaleando, caminando, o cerrando calles, es en respuesta a la aparente inevitabilidad de la dominancia del auto sobre nuestro espacio público. Pero, los automóviles no siempre llenaron nuestras calles.

Los ciclistas han estado trabajando para abrir espacio para el ciclismo sobre las calles de San Francisco, y para ello han estado tratando de remodelar la expectativa pública sobre cómo son utilizadas las calles. Predeciblemente ha habido resistencia de los automovilistas y sus aliados, quienes imaginan que la vida Norteamericana normalizada en el medio siglo 20 puede extenderse indefinidamente hacia el futuro. Pero los ciclistas y sus aliados naturales, los peatones, deben tomar valor de la historia perdida que ha sido iluminada por Peter D. Norton en su reciente libro “Peleando al Tráfico: Los Albores de la Era del Motor en la Ciudad Norteamericana.” Habilidosamente escava el desplazamiento que fue instrumentado en la opinión pública durante los años 1920s por las fuerzas organizadas de lo que se autodenomino “Motordom” o “Cúpula del Motor”. Sus esfuerzos convirtieron a los peatones en transgresores de las leyes llamándolos “jaywalkers,” – caminantes impertinentes – así desplazando la carga de la seguridad pública del chófer con exceso de velocidad hacia sus víctimas, y reorientando el diseño urbano Norteamericano para proveer más vías y más espacio al auto privado.

Pero antes de que miremos como el auto-motor tomó control de nuestras vías públicas y nuestras imaginaciones, andemos un poco más atrás en la historia hacia fines del siglo 19. Era un tiempo de caballos, carretas y tranvías, calles enlodadas y aceras de planchas de madera. Diferentes tipos de velocípedos y bicicletas de auto-propulsión fueron inventados en los 1870s y se volvieron masivamente populares en los 1890s con la invención de la bicicleta segura. En San Francisco, y en los Estados Unidos de América, surgió un movimiento de los ciclistas demandando “buenas calles.”

El 25 de julio de 1896, miles de ciclistas llenaron las calles en la manifestación más grande hasta entonces vista en la historia de San Francisco. En la última década del siglo 19, San Francisco era un pueblo sucio y enlodado, pasados eran sus años gloriosos como ciudad de crecimiento rápido, pero aun era una de las diez ciudades más grandes de Estados Unidos. Las calles estaban llenas de excremento de caballo y entre las rendijas dedicadas al ubicuo carro tirado por cable (cable car) y la maraña de rieles de tranvía, los peatones y ciclistas tenían que atravesar un campo peligroso en camino a sus destinaciones. Después de varios meses de organización entre prósperos clubes de ciclistas de la ciudad, un enorme desfile fue organizado que atrajo hasta 100,000 espectadores.

Mientras tanto, en 1900 una elegante vía ciclista fue construida a lo largo de Arroyo Seco, un corredor al norte del Río Los Ángeles. Era la piedra fundadora de un plan para unir a Los Ángeles con Pasadena mediante una “gran arteria de transito” de ocho millas. El Alcalde de Pasadena, Horace Dobbins, dedicó fondos públicos a una ciclovía elevada, multi- carriles de madera, incluyendo iluminación y quioscos. El peaje de 15 centavos de dólar no disuadía a los cientos de ciclistas que se aparecieron a la inauguración, para iniciar un paseo por el hermosos paisaje pre-urbano de Los Ángeles. Más de 20 por ciento de la población ya era ciclistas regulares en 1900, y por supuesto que el clima era idóneo. Las ciclovías iban a entre-cruzar el área y proveer un moderno sistema de transporte personal de mucho estilo. Al desenvolverse el siglo 20, el automóvil entró acelerado en escena. En unos cuantos años, la expansión de la ciclovía fue desechada y hasta la Ciclovía Arroyo Seco fue convertida poco después en vía para vehículos motorizados (ahora mejor conocida como el Pasadena Freeway o Vía Rápida de Pasadena).

Cuando miles de californianos se hicieron conductores, los patrones de vida en la ciudad empezaron a cambiar. El caótico cruce de peatones, caballos, carretas, tranvías, carros tirados por cable y ferrocarriles de vapor, al cual ya se habían unido los ciclistas, ahora se acrecentaba por el automóvil privado.

En la medida en que los centros de ciudad se ahogaban en la congestión vial, y los accidentes y muertes por automóvil se dispararon, una lucha para rediseñar las calles de la ciudad sucedió. La policía y los padres de familia querían controlar las velocidades para promover la seguridad. Los ingenieros de carreteras querían ampliar y rediseñar las calles citadinas para promover el paso del tráfico a alta velocidad. Las compañías de auto promovían la “libertad de la calle despejada” y declaraban que los arreglos a las calles deberían ser propiamente dirigidas a mejorar las condiciones de la conducción motorizada, ya que la mayor parte del dinero para la construcción y manutención de las calles derivaba de impuestos a la gasolina. Los ciclistas y los peatones eran los obvios perdedores de esta era, en tanto que los ingenieros de vialidades— apoyados por la propaganda de la industria del auto— se enfocaban a ampliar las calles, incrementar el estacionamiento, crear autopistas y carreteras (luego vías rápidas), mientras que la sociedad sutilmente transfirió la responsabilidad de las fatalidades por auto, al peatón y a los ciclistas imprudentes, o al individuo que era mal conductor.

Antes de que el auto entrara a las vías públicas, la práctica consuetudinaria era darle paso prioritario al peatón. Desde siglos atrás, las calles públicas estaban abiertas a todos y los peatones disfrutaban un tipo de derecho adquirido por antigüedad. Las carretas, los omnibuses y tranvías tirados a caballo, y finalmente el tranvía eléctrico movían miles y luego millones de gentes hacia dentro y fuera de las crecientes ciudades del mundo.

El automóvil en breve puso en desorden todos los antiguos patrones …

Por décadas, más de 40,000 personas al año han muerto en más de un millón de accidentes de auto en las calles de los Estados Unidos de América. Está matanza diaria ha sido completamente normalizada al punto que pocos de nosotros pensamos sobre ella, y si lo hacemos, es como el clima, sólo un aspecto común de nuestro ambiente. Pero, no siempre fue así. Al inicio, cuando el automóvil privado empezaba a aparecer en las calles públicas una gran mayoría de la población, incluyendo políticos, policía y líderes empresariales, estaban de acuerdo en que el auto era el interruptor y debería ser regulado y subordinado al peatón y al transporte público.

This video was shot on Market Street in San Francisco in April 1906, four days before the huge earthquake and fire destroyed almost everything you can see here. But it does a great job of showing the chaos of streets prior to their standardization by automobiles and government imposition of new rules.

Es casi imposible imaginar la velocidad con la cual cambiaron las condiciones en las calles urbanas en los albores de la era motorizada. Aquí hay una cita de la revista Motorland de la Asociación de Automóviles de California de agosto 1927 describiendo el crecimiento acelerado de la propiedad del automóvil:

• En 1895 habían cuatro autos registrados,

•En 1905 habían más de 77,000 en uso,

• En 1915 el total había incrementado a 2.3 millón, (un incremento del 300% en 10 años), y

• En 1925 habían 17,512,000 automóviles de pasajeros en las carreteras (un incremento adicional de 750%)

Pero aún con este enorme incremento en autos, solo un 10% aproximado de la población conducía durante este tiempo, y la gran mayoría del público se movía por las ciudades en transporte público o a pie. El uso común de las calles era considerada por todos sacrosanta y los intentos de la “Cúpula del Motor” y/o la policía para regular el uso popular de las calles fueron ampliamente rechazados. Suficientes policías estaban en desacuerdo de criminalizar la conducta del peatón a favor de la motorización:

El Magistrado de la Policía de Nuevo York Bruce Cobb, en 1919, defendió el “derecho legal a las calles” del “transeúnte a pie,” argumentando que “si el peatón fuese confinado a las esquinas de calles o a ciertos cruces, podría tender a darle al conductor egoísta una sensación en demasía de propiedad sobre la carretera.” A este último, le asigno la responsabilidad de la seguridad del peatón, incluso de aquel que “se lanza oblicuamente por una vía congestionada.”

Para 1916 “jaywalker” – el caminante imprudente- era un término que se empezaba a utilizar para describir a la gente que caminaba por las calles en contra de las nuevas reglas. “Jaywalker” – el caminante imprudente – conllevaba el ardor del ridículo, y muchos se oponían a etiquetar al peatón independiente con dicho término… El New York Times expreso su objeción designándolo como “un verdadero nombre chocante.”

Las campañas anti-jaywalking o contra el caminante imprudente llegaron a San Francisco también.

En una campaña de seguridad en 1920, los peatones San Franciscanos, quienes pensaban estar atendiendo a sus propios asuntos, de repente se encontraban jalados al centro de simulacros de cortes al aire libre. En frente de la muchedumbre de espectadores eran aleccionados sobre los peligros del jaywalking o el cruce impertinente de las calles.

Al continuar los años 1920, más y más autos fueron vendidos, y las calles fueron colmadas y peleadas. Los operadores de tranvías acusaban al auto de congestionar las vías y alentar sus líneas, causando corridas retrasadas y en general causándoles inconveniencias a los pasajeros. Los motorizados se estacionaban por doquiera, atascando hasta en dos filas a las aceras, cuando no estaban entre-tejiéndose por las calles urbanas caóticas. Los autos eran vistos como imprudentes invasores del espacio público, matando mujeres y niños, y conducidos por gamberros inconsiderados y narcisistas. Los intentos de regularizar y estandarizar los patrones de tráfico empezaron a surgir en esta época, con el establecimiento de carriles, cruces peatonales, señalamientos de tráfico, y regulaciones de estacionamiento, cómo “soluciones” a los problemas creados por decenas de miles de autos privados que llenaban las calles.

Cuando un receso golpeo entre 1923-24 y las ventas de autos se desplomaron, los medios especularon que el mercado del automóvil privado estaba ya “saturado”. La industria del auto ingeniosamente redefinió esa “saturación” del Mercado como saturación de la calle. Argumentaban que la llamada “saturación” era un problema de espacio, y que la solución era re-diseñar las calles y las ciudades para abrirles espacio a más autos.

Tan tarde como la mitad de los años 1920 había un amplio consenso para controlar a los autos y subordinarlos a otros usos. Por encima de 70% de los viajeros urbanos diarios utilizaba transporte público, mientras que sólo 11% usaba autos privados en San Francisco. El mismo estudio de tráfico en San Francisco de 1927 mostró que un tercio del 1.1 millón de viajeros urbanos diarios al centro de la ciudad llegaban a pie…

Para finales de la década, la historia había cambiado completamente. En los años entre 1924 a 1930, los líderes empresariales nacionales habían creado nuevas asociaciones, con el apoyo complete del gobierno, las cuales cambiaron la discusión apelando al individualismo Norteamericano y recurriendo a llamados patrióticos para que la libertad tomará la ventaja. Las calles de Estados Unidos de América, que se habían visto como infraestructura de utilidad pública para ser reguladas a favor del bien común fueron conceptualizadas de nueva cuenta como “productos” que podían ser adquiridas por los conductores motorizados pagando impuestos sobre la gasolina. Los ingenieros de tráfico dejaron de tener la tarea de diseñar a las calles para servir al mayor número de gentes de la forma más eficiente. Por contrario, deberían responder a la “demanda” de mercado, siendo ésta ejemplificada por los dueños de autos privados que apoyaban el rediseño de ciudades para dar lugar a calles más anchas y estacionamientos de autos más amplios.

Para los años 1930, la nueva forma de organizar la vida urbana se asentaba. Las ciudades en todas partes estaban ensanchando sus calles, construyendo avenidas anchas, incrementando el lugar para estacionarse al costado de las aceras, y alterando las reglas de la calle para restringir al peatón y darle más derechos y espacio a los autos. Vías rápidas separadas, elevadas eran la visión del futuro, pero pasarían algunos años antes de que las empezaran a construir por todo el país.

Después de la Segunda Guerra Mundial, en Estados Unidos de América un masivo programa federal construyó el sistema interestatal de carreteras, una serie de vías rápidas que entre-cruzaron el país en formas múltiples de este a oeste y norte a sur, con periféricos rodeando todo gran centro urbano. Los sistemas de tranvías públicos que habían estado titubeando en la bancarota desde los años 1920, finalmente fueron adquiridos por los municipios y con frecuencia modernizados con autobuses que reemplazaron al tranvía eléctrico. Para los años 1950, se completó la conversión de la vida en Estados Unidos de América hacia un enfoque totalmente centralizado alrededor del auto.

Los Estados Unidos de América era el poder dominante mundial durante esta misma era, un periodo en que los países eran definidos como “desarrollados” o “en vías de desarrollo” y si un país era ubicado en la segunda categoría (como lo fue México y el resto de Sud América) se consideraba urgente adoptar las tendencias de crecimiento que habían sido introducidas por la industria manufacturera automovilista de Estados Unidos de América, y que emergieron en Europa desde los años 1950 y 1960, en México y Brasil para los años 1970, y en Asia para los años 1980. El llamado “auto mundial,” fabricado en plantas alrededor del planeta se hizo la norma para los años 1980 también, y en todas partes las economías nacionales se voltearon hacia el auto privado como el motor literal del desarrollo domestico.

El triunfo del auto y la conversión total de la vida urbana para girar alrededor del automóvil privado es la historia del siglo 20. Pero también fue en el siglo 20, específicamente en los años 1950 y 1960, que los ciudadanos en algunos sitios, notablemente Nueva York, Boston y San Francisco, se organizaron para frenar el embate de la construcción de las vías rápidas que estaban destruyendo los barrios de las ciudades.

La Revuelta contra las Vías Rápidas en San Francisco

El 2 de noviembre de 1956, el periódico local – el San Francisco Chronicle – de buena gana publicó un mapa de las rutas actuales y propuestas de las vías rápidas por San Francisco, aunque su editorial acompañante ya estaba regañando a los protestantes:

“El aspecto notable de estas protestas y reclamos de daño es su tardía. Se refieren a proyectos que durante años han sido propuestos en planes maestros, evaluaciones y estudios costosos de tráfico. Han sido ignorados o pasados por alto por ciudadanos y servidores públicos por igual— hasta que el tiempo se arrimó para echar concreto y su revisión se ha hecho imposible o extremadamente costosa. La evidencia indica que la ciudadanía nunca se enteró u olvidó qué vías rápidas tenían en mente para ella los planificadores.”

Tan solo tres años antes San Francisco había abierto la primera sección de la vía rápida. El 1 de octubre de 1953 la Vía Rápida de Bayshore abrió y los San Franciscanos ahora podían conducir sin obstáculos por tres millas de “vías rápidas separadas sin paradas ” desde Alemany a Bryant. Pero al desenvolverse los planes, la oposición popular acrecentó. Para cuando la Vía Rápida del Embarcadero en 1958 se construía en paralelo a la costa de la Bahía, una fuerte oposición se había formado, pasando luego a una campaña para su demolición después de su conclusión. Por encima de 30,000 personas firmaron peticiones en reuniones organizadas en una media decena de barrios. En 1959 el gobierno de la ciudad voto para cancelar 7 de 10 de las rutas de vías rápidas planificadas para la ciudad, para el escándalo del Departamento de Carreteras de California y el gobierno federal. Pero eso no fue el final de la revuelta contra las vías rápidas.

Los constructores de las vías rápidas continuaron resucitando varias rutas, para seguir encontrando una resistencia bien organizada en los barrios de San Francisco. En 1964 la batalla hizo clímax sobre el Plan de Vía Rápida en lo zona conocida como el Mango de Sartén del Parque Golden Gate – el Panhandle– y el mismo Parque Golden Gate, con una manifestación el día 17 de mayo para salvar al Parque. Unos meses después, en un voto final y climático de 6 a 5, el Consejo de Supervisores rechazo La Vía Rápida para el Parque el día 13 de octubre. El único supervisor Africano-Americano, Terry Francois, echo el voto decisivo, con una ponencia de seis páginas refutando punto a punto los argumentos a favor de las vías rápidas. El Comité de Transportación de los Supervisores había recibido una petición de 15,000 firmas, 20,000 cartas y telegramas, y oposición de 77 organizaciones comunitarias.

Hoy día, las vías rápidas de San Francisco han cambiado nuevamente, gracias al terremoto de Loma Prieta en 1989. La muy maldecida Vía Rápida del Embarcadero ha sido removida. El agudo debate sobre el futuro de las rampas de la Vía Rápida Central que al norte cruzaban la calle Market finalmente se resolvió y fueron sustituidas por el Boulevard Octavia a nivel de calle. En 1997 nuevas rampas de salida fueron agregadas a una vía rápida para dar acceso a una avenida costera y al nuevo estadio de beisbol, pero ya no se construirán más vías rápidas en San Francisco. La veloz alza en valor de ambas áreas en dónde las vías rápidas se removieron, sobre la costa despejada, así como en la zona de Hayes Valley/Civic Center caracterizada por el rápido ingreso de nuevas poblaciones, muestra que se puede sacar ganancia de una planificación urbana progresista, que deja de enfatizar autos y vuelve a enfatizar comunidades, barrios y naturaleza. Hasta tenemos una nueva granja urbana sobre las rampas de entrada y salida de la anterior vía rápida.

Revueltas contra Vías Rápidas en Guadalajara y Vancouver

El Día Sin Autos de Vancouver empezó hace siete años como parte de una campaña continua desde años atrás para frenar un plan de expansión de vías rápidas y puerto de $10 mil millones de dólares, que demolería granjas locales, barrios y antiguos asentamientos indígenas, encima de destrozar un par de reservas naturales contiguas a la zona urbana en Burns Bog y Surrey Bend. La campaña “El Gateway Apesta” enfatiza que este plan, que aún procede, va asegurar una mayor expansión de la zona conurbada y sabotear el plan local para reducir los gases de efecto invernadero, todo con la finalidad de incrementar el comercio de materia prima y de productos de hechura para inmediato desecho.

El barrio de Vancouver del Este fue el primero en promover un cierre por un día de su principal corridor Commercial Drive a manera de demostrar la oposición popular a la continuación de la construcción de la vía rápida. El Día Sin Auto de Vancouver ahora abarca cierres de calles en cinco barrios separados en diferentes partes de la ciudad, y es el resultado de movimientos de base comunitaria, con cientos de voluntarios trabajando duro durante meses para generar un día emocionante de habitación urbana de nuevo enfoque.

Durante una visita aquí en Guadalajara en diciembre de 2010, tuve el placer de descubrir un movimiento vigoroso de base comunitaria para bloquear la construcción de una nueva vía rápida elevada de 23 kilómetros que atravesaría el corazón de la ciudad.

Este movimiento encontró su base con la gente que vivía al costado de la ruta propuesta de la vía rápida, pero recibió apoyo crucial y activismo por parte de Ciudad Para Todos, un grupo de activistas de ciclismo y tránsito, entonces de tan sólo tres años de existencia, que en Guadalajara es el oponente más vocifero contra el reinado del auto.

Unos meses antes, la campaña tuvo éxito cuando los planes de la vía rápida fueron desechados. En comparación a las revueltas que tuvieron lugar durante décadas en San Francisco, o la continua campaña de Vancouver para frenar el proyecto del Gateway, Guadalajara es una inspiradora historia de triunfo ¡qué ocurrió en menos de un año!

Durante junio del 2010, justo antes de que nuestros huéspedes de este año viajaran a York, Inglaterra para la Conferencia Hacia Ciudades Libres de Auto, el Gobierno del Estado de Jalisco publicó un video en línea describiendo el plan para la Vía Express. El gobierno estatal de Jalisco (con sede en la ciudad de Guadalajara) declaró su intención de construír una vía rápida sobre la misma línea del ferrocarril que un gobierno anterior de la ciudad había propuesto para un parque linear y un corredor verde con zonas peatonales y para ciclistas. El corredor convenientemente atraviesa por la ciudad y es utilizado por trabajadores que andan sus bicis 20 a 30 kilómetros al día entre casa y trabajo.

Los activistas de Guadalajara llevaron con sí el video del gobierno a Inglaterra y lo mostrarón a los planificadores y activistas durante el primer día (¿quizá algunos de ustedes lo recuerdan?) e hicieron dos videos de táctica guerrillera en respuesta. Los videos guerrilla elaborados por Ciudad Para Todos pronto empezaron a circular y estimular a la oposición local, pero los vecinos de la propuesta Vía Express ya habían comenzado a organizarse antes de ver el video. Durante nuestra visita de diciembre conocimos a la Dra. Alicia Jaik, una energética doctora retirada, ahora administrando una pequeña tienda miscelánea sobre la ruta propuesta. Su vecino es un político local y cuando él le pregunto que pensaba de la propuesta, ella expresó su consternación. “¿Qué podríamos hacer?” preguntó el político. “¡A trabajar!” fue su respuesta inmediata. Los anuncios brotaron al costado de las casas a lo largo de la calle.

Al poco tiempo después, Étienne von Bertrab estaba caminando al costado de la vía del ferrocarril con un periodista local y se emocionó al ver los letreros. Con periodista en mano, tocó sobre la puerta de la Dra. Alicia y al darse cuenta que tenían mucho que discutir, fue invitado a una reunión convocada para unos días después. En la reunión Etienne y sus colegas les presentaron sus videos, su crítica más amplia, y los planes que el gobierno municipal anterior había propuesto para crear un parque lineal. Fueron recibidos con gran entusiasmo. “¿Qué podemos hacer? ¿Cuándo podemos empezar? ¿Podemos iniciar este sábado?” preguntaron los vecinos. No anticipaban que un plan de acción emergiera con tanta velocidad, pero pudieron reconocer una buena oportunidad, “¿Por qué no?”

Ese sábado fue la primera fiesta de jardín, que empezó con la remoción de una enorme cantidad de basura acumulada. A partir de julio, la fiesta sabatina para trabajo en grupo sucedió con regularidad. Ahora hay cientos de nuevos árboles plantados y por lo menos ocho distintas asociaciones vecinales involucradas. Los vecinos han establecido nuevas relaciones entre sí, y las fiestas públicas se han vuelto un rasgo característico de las reuniones de trabajo sabatinas y en otros días también.

En una sede universitaria aledaña, los estudiantes también se han vuelto participantes animosos. Mediante un trabajo esmerado con dueños de negocios locales se logró mayor apoyo, muchos de los cuales estaban molestos por las negocios tras bambalinas que llevaban las grandes e influyentes empresas Mexicanas como ICA, Cemex y Grupo México. Una conferencia de prensa de las dos principales asociaciones comerciales se llevó a cabo el 2 de diciembre apoyando la demanda para mayor transparencia, reuniones de consulta pública, y evaluaciones técnicas de los planes de la Vía Express, previo al inicio de cualquier cosa. Mientras tanto, las hechos sobre la ruta mejoraban cada fin de semana.

La política práctica de esta ya exitosa Revuelta Contra La Vía Express en México es un ejemplo brillante para los activistas de cambio climático en todas partes. Tal cómo nos dijó la Dra. Alicia, “Aqui, nadie es nadie, todos somos todos.” Ella puso énfasis en que no estaban dependiendo de los partidos políticos o sus representantes, al contrario, no estaban invitados a esta campaña. Nuestros amigos de Ciudad Para Todos subrayaron el mismo punto: El diputado local (representante elegido del gobierno estatal) podía participar como ciudadano, pero no querían su oferta de traer grupos de trabajadores, equipos y recursos, por medio de los cuales su partido político podría colonizar sus esfuerzos para sus fines. La Dra. Alicia nos indicó, “Antes los vecinos casí no se hablaban. ¡Ahora somos una comunidad!”

Un árbol seco frente a su tiendita había vuelto a la vida con varias decenas de “hojas” de papel con escritos a mano. Una de nuestras favoritas decía “Salgamos del closet y sea ciudadano en todo momento.” Esta ciudadanía de vigor renovado y visionaria es el cimiento de la transición que debemos hacer en la segunda década del siglo 21, para hacer frente al Caos Climático, las Crises Económicas y Energéticas, y en general la falta de satisfacción en nuestras vidas diarias.

Mientras que nos reunimos para discutir la aparente idea fantasiosa de ciudades libres de autos, nos ayuda recordar la historia enriquecida que ya estamos viviendo. Las calles no siempre han sido controladas ni dominadas por las industrias del automóvil. Los autos privados son un desastre para la vida humana y no-humana, y ha llegado la buen hora de reconectar con la larga historia que ha estado resistiendo ha este monstruo. La vida era muy distinta antes del auto ¡y será muy distinta DESPUÉS del auto también!

¡Muchas gracias!